Foto: Bosse Johansson

Sveriges största asfaltfabrik har hittat framgångsreceptet

Vad har ett grått industriområde i Stockholm gemensamt med Gamla Testamentet? Och varför luktar det bastu? Följ med till Sveriges största asfaltverk där Peab årligen tillverkar 300 000 ton asfalt.

Det enda som saknas är de vita labbrockarna. I övrigt ser asfaltverkets laboratorium ut som en klassisk kemisal – låt vara något större. Skyddsglasögon, munskydd och arbetshandskar ligger utspridda kring arbetsytorna och på väggen sitter dunkar med demineraliserat vatten. Här servar Peab Asfalt det stora Västbergaverket och sina andra verk i närområdet med tillverkningsprover och kontroller för att säkerställa att de olika asfaltrecepten följs till punkt och pricka.

Medarbetare asfaltlaboratoriet Västberga. Foto Bosse Johansson

Labbteknikerna Amanda Stoor, Åsa Wahlberg, Pär Fischer, Masaab Alnamad och Orlando Vera i mörka tröjor tillsammans med biträdande regionchef Lars Jansson. (Foto Bosse Johansson)

 

– Vi använder väldigt många olika recept och kvalitetsgranskar asfalten regelbundet, säger Lars Jansson som är biträdande regionchef.

Asfalt är till största delen en blandning av stenkross och bindemedel. Stenens beskaffenhet skiljer sig åt beroende på vilken täkt den kommer ifrån.

– Vi kollar bland annat hur nötningsbeständigt materialet är. Det är stor skillnad beroende på var stenen är hämtad och eftersom det används mycket dubbdäck i Sverige måste det vara bra kvalitet, säger Lars Jansson.

Omfattande kontroller
På bord och hyllor ligger borrprover prydligt sorterade utifrån de tejpbitar med text som fästs på dem. Tejpen visar vilka vägar och väglager proven tagits från.

– Vi kollar oftast tjockleken och hålrummen men det går att kontrollera många olika parametrar, säger Pär Fischer som är en av sju labbtekniker på asfaltverket.

Förberedelse borrprov asfalt

Orlando Vera förbereder ett asfaltprov för att säkerställa att receptet följs. 
(Foto Bosse Johansson)

 

Det bindemedel som används i asfaltframställning heter bitumen och har använts i tusentals år både som tätningsmedel och byggmaterial. Den flätade korg som Mose, enligt Gamla Testamentet, lades ner i som nyfödd var tätad med just bitumen när den placerades bland vassen i Nilen. Problemet är att bitumen är en fossil produkt och därför jobbar Peab aktivt med att hitta ett grönare alternativ. Ett sådant alternativ är lignin.

– Det är ett finmalet träpulver som när vi värmer upp det luktar lite slöjdsal eller bastu. Syftet med att använda lignin är att ersätta ett fossilt ämne med förnybart material från skogen. Men vi hugger inte ner några träd utan ämnet är en restprodukt från massatillverkning och framställning av etanolprodukter. Hittills har industrin bara bränt upp det men nu testas det som bindemedel, säger Lars Jansson.

Lignin i asfalt

Lignin är en restprodukt från träindustrin.

 

Risk för dammexplosion
I nuläget kan ligninet ersätta omkring tio procent av bitumenet och de tester som gjorts har gett positiva svar. Asfalten fungerar lika bra på låg- som högtrafikerade vägar och dubbdäck är inget problem så länge stenmaterialet håller hög kvalitet. Ett flertal utmaningar återstår dock.

– Det dammar som tusan om man försöker få in det i verket manuellt och i värsta fall kan de små partiklarna antändas och leda till en dammexplosion. Det finns även ett fuktigt lignin som inte dammar på samma sätt, men fukt i asfalten är inte heller bra så då uppstår ett annat problem.

Att ersätta en del av bindemedlet är långt ifrån den enda av Peabs åtgärder för att minska klimatavtrycket. Sedan 2015 används bioolja, som är en restprodukt, i stället för fossil eldningsolja. Användning av bioolja vid uppvärmningen halverar klimatpåverkan vid asfalttillverkning.

– Vi använder rester från livsmedelsindustrin och brukar skoja om att det är gammal frityrolja från McDonald’s vi får levererat, säger Peter Nordwall som är platschef på fabriken.

Går att återanvända
En annan etablerad metod är att återanvända gammal asfalt och blanda den med ny. I Stockholmsfabriken används 20–25 procent återvunnen asfalt, något som både minskar bitumenanvändningen och behovet av att bryta ny sten. Att sänka tillverkningstemperaturen och energiåtgången får ytterligare positiva miljöeffekter. Varm asfalt tillverkas vid cirka 150 grader och halvvarm vid 90 grader. Det går även att blanda asfalt helt kallt. Kall och halvvarm teknik lämpar sig bäst till lågtrafikerade vägar eftersom en lägre tillverkningstemperatur kräver mjukare bindemedel. Då klarar körbanorna inte lika tung trafik.

– Men vid låg trafik kan en mjuk beläggning rent av vara en fördel ifall det är stora rörelser i vägkroppen. En styv beläggning med rörelser undertill ökar risken för sprickor, säger Lars Jansson.

Lars Jansson med två borrprover av asfalt

Lars Jansson med två borrprover. (Foto Bosse Johansson)

 

Utmaningarna till trots är några vettiga framtidsalternativ till asfalt svåra att hitta. En fortsatt utveckling av produkten ligger närmare till hands.

– Asfalt är både bra och billigt och har goda förutsättningar att få ner sitt klimatavtryck ytterligare. Framtiden för asfalt ser ljus ut.

Bitumen och stenmaterial separeras före analys

Amanda Stoor placerar trumman med asfalt i en ”tvättmaskin” med lösningsmedel. Där separeras bituminet och stenmaterialet innan det analyseras. 
(Foto Bosse Johansson)

 

Asfalt i vattenbad för temperering

Pär Fischer är i färd med att placera ett instrument med asfalt i vattenbadet för temperering. Detta är ett viktigt moment när asfaltens kompaktdensitet analyseras. (Foto Bosse Johansson)